Нездоровый масляный аппетит
У производителя и инженеров ушло семь лет на то, чтобы признать проблему масложора моторов EA888 и решить ее. Впрочем, о решении можно еще поспорить: масляный аппетит проявляется и на самых свежих ревизиях двигателей EA888, а цепи продолжат растягиваться. В чем же заключается суть проблемы?
Вообще, нельзя винить во всех этих проблемах абсолютно все версии моторов EA888. Самая первая модификация, известная под индексом BZB, была не так уж плоха и капризна. Всего через год после запуска ее сменили «усовершенствованные» двигатели CDAB, которые и познакомили людей с проблемой повышенного угара масла.
Поршни мотора BZB серии 06H107065BK (код на поршне AE) имели умеренную склонность к масляному аппетиту. Разве что приличный перегрев мог привести к «осложнениям» в виде расхода в литр на тысячу и больше. Слив масла с малосъемного кольца был выполнен прорезями, которые очень сложно было закоксовать. Высота компрессионных колец 1.2 и 1.5 мм, маслосъемного 2 мм, вполне «классические» показатели. Диаметр поршневого пальца составлял 21 мм. Казалось бы, все должно быть хорошо.
Но уже поршни моторов CDAB 06H107065BS серии AF были «усовершенствованы». Компрессионные кольца стали тоньше, 1,0 и 1,2 мм, а маслосъемные — 1,5 мм. Слив масла с маслосъемного кольца сделали через небольшие отверстия. Предполагалось получить до 5% выигрыша в расходе топлива за счет снижения трения поршневой группы и использования маловязкого масла. На деле уже в течении года-полутора аппетит моторов рос как на дрожжах, умирали катализаторы и сказки инженеров по гарантии о том, что все турбомоторы расходуют масло, уже не помогали. Расходуют-то расходуют, но не по литру же на 1000 километров… Самым настойчивым завод рекомендовал менять поршни на прошлую ревизию, от моторов BZB. Это и правда решало проблему при отсутствии износа поршневой группы.
Затем в производстве поршни сменили на новые – с номером 06H107065CP, серии BM. Их начали устанавливать на моторы, начиная с номера 221245. Поршни отличались толщиной колец: 1,0, 1,2 и 2,0 мм. Слив масла опять же отверстиями, но чуть большего диаметра. Изменилась и толщина поршневого пальца, теперь он стал диаметром 23 мм.
С мотора 264264 поршни снова поменяли, новые с кодом 06H107065DF серия BN имели компрессионные кольца по 1,2 и 1,2 мм и маслосъемное 2,0 мм. Слив, опять же, отверстиями.
Думаете, масляный аппетит пропал? О нет. Просто теперь он стал появляться чуть позже, давая время «поиграть» с типом масла и интервалами замены. Но все равно «масложор» для турбированных Volkswagen, Audi и Skoda оставался неизбежным. А заменить поршни на вполне себе работающие от BZB стало невозможно. Точнее, приходилось менять еще и шатуны, а это примерно двукратное увеличение стоимости запчастей. Шутка в том, что тем, у кого все еще стояли поршни серии AF, тоже меняли шатуны и поршни, но на серию BN… Масложор ждал их в скором будущем.
В конце концов в 2014 году в серию пошли поршни серии 06H107065DL серии BS с толщиной колец 1,2, 1,2 и 2,0 мм. Но маслосъемное кольцо тут «классическое» наборное, а не более «прогрессивное» коробчатое, как было у всех прошлых ревизий поршней.
Кратко о повышенном расходе масла на угар и решении проблемы
Повышенный расход масла связан с конструкцией маслосъемных колец и отверстий в поршнях для слива масла. Если первые образцы двигателей EA888, носящие обозначение BZB, имели довольно классическую высоту компрессионных (1,2 и 1,5 мм) и маслосъемных колец (2 мм) и имели действительно производительные прорезями для слива масла, то затем все изменилось не в лучшую сторону. В 2008 году появились «усовершенствованные» двигатели CDAB, которые и «прославились» неуемным масляным аппетитом. Мало того, что вместо прорезей для слива у них были высверлены крохотные отверстия, так еще и кольца стали гораздо тоньше. Компрессионные «усохли» до 1 и 1,2 мм, маслосъемное – до 1,5 мм. Инженеры, придумавшее такое, стремились получить выигрыш в расходе топлива: такое решение вместе с переходом на маловязкое масло действительно снижает трение в поршневой группе. Но расход масла увеличивается в разы. Инженеры посчитали, что расход литра масла на 1000 км – это нормальная ситуация. Но на практике тысячи машин потребляли по литру масла на 800 и даже 200 км. Все из-за того, что масло забивает маслосъемные отверстия в поршнях и вообще плохо снимается со стенок цилиндра.
Где-то в 2010 году производитель признал проблему и выпустил две ревизии поршней для моторов 1.8 TSI и 2.0 TSI (EA888). В поршнях серии BM толщина маслосъемного кольца увеличилась до 2 мм, увеличился и диаметр сливных отверстий. До кучи производители увеличили до 23 мм (изначально – 21 мм) диаметр поршневых пальцев. Через некоторое время появилась еще одна версия поршней, у которых толщина обоих компрессионных колец выросла до 1,2 мм.
Сегодня уже можно сказать, что эти поршни не являются абсолютной панацеей от повышенного расхода масла на угар. И с новыми поршнями двигатели 1.8 TSI и 2.0 TSI продолжают расходовать масло, хотя темпы стали гораздо ниже. Кстати, с переходом поздних версий моторов EA888 на толщину поршневого пальца в 23 мм стало невозможно или очень дорого заменять поршни на изначальные и довольно приемлемые поршни от двигателя BZB.
Хорошим рабочим вариантом в борьбе с масложором моторов 1.8 TSI и 2.0 TSI стали поршни, появившиеся в 2014 году. Мы даже приведем их серийный номер – 06H107065DL – и подскажем их серию – BS. У этих поршней наконец-то появилось эффективное маслосъемное кольцо наборного типа. Напомним, у предыдущих версий поршней применяется коробчатое кольцо. По этому признаку можно отличить все неэффективные старые поршни от новых.
Кстати, варианта заменить только маслосъемные кольца не существует – они не продаются отдельно. Все поршни для моторов 1.8 TSI и 2.0 TSI идут в сборе с кольцами и пальцами.
Все поршни моторов EA888, кроме самой свежей версии, имеют коробчатые (с пружинным радиальным расширителем) маслосъемные кольца с крохотными отверстиями для слива масла.
Двигатели ЕА211
Данная серия бензиновых моторов введена в производство в 2013 году. Они распространены на моделях Volkswagen Polo, Golf. Passat, Octavia A7, Golf 7, Seat, Audi, и имеют рабочий объём от 1 до 1,6 литра. Они абсолютно различны с устаревшими двигателями группы EA 111, которые устанавливались на те же модели до 2013 года.
Причиной их появления стала платформа MQB, для которой было необходимо провести унификацию силовых агрегатов концерна. С того момента производителю не нужно было переделывать систему выпуска и турбонаддув от одной модели к другой, как это делалось ранее. Поэтому все агрегаты линейки ЕА211 устанавливаются в моторные отсеки под одним и тем же углом в 12 градусов и всегда выпускной коллектор смотрит в сторону от водителя (назад, если смотреть на машину спереди).
Блоки цилиндров серии EA211 выполнены из алюминиевого сплава, а гильзы сделаны из серого чугуна. В общем каждый из двигателей легче предшественников из группы EA111 не менее чем на 20 кг.
Выпускной коллектор и ГБЦ в этих моторах это практически одна цельнолитая деталь с индивидуальным охлаждающим контуром. Такое техническое решение позволило быстрее запустить работу каталитического нейтрализатора, а также немного снизить температуру выхлопных газов, чтобы продлить жизнь турбонаддуву.
Во впускной коллектор EA211 немецкие инженеры вмонтировали интеркулер, который является в этих двигателях частью холодного контура охлаждения. Также на этой серии двигателей стоит ременный привод ГРМ. Производитель заявил, что его ресурс не регламентируется, а меняется он по мере появления трещин. Я бы не стал верить производителю, проводил бы тщательный осмотр ремня каждые 30-60 т. км, а на 90 тысяч сделал бы замену. Все помнят, как цепи не выхаживали свой заявленный срок и при растяжении перескакивали и убивали мотор.
Материал по теме Замена топливного фильтра Фольксваген Поло седан
Какие есть у этих агрегатов достоинства и недостатки? Несомненный плюс это полноформатная характеристика вращающего момента, что выражается в уверенной тяге уже на 1400 оборотах в минуту. Также моторы EA211 более мощные благодаря усовершенствованному турбонаддуву.
Как это ни печально, но у новых моторов всё же остались “наследственные” проблемы с расходом масла. Первая: конструктивные особенности тарелок пружин клапанов в ГБЦ. Вторая: уже рассмотренная выше неприятность с закоксовыванием поршневых колец. Решение состоит в замене этих деталей.
Также наблюдаются сбои фаз газораспределения. Решение в условиях производства: применение оптимизированного клапана регулятора фаз газораспределения впускных клапанов.
Потенциальный ресурс двухлитровых моторов Volkswagen Caddy
Самыми объемными и мощными в линейке моторов модели считаются двухлитровые установки: таких моторов в России всего два. Первый двигатель – дизельный агрегат с турбонаддувом CLCA, впервые был установлен на минивэн третьей генерации. Второй – CFHC, современный дизельный движок с топливной аппаратурой Common Rail, появившийся на свет сравнительно недавно. Компания Volkswagen предлагает всем желающим обзавестись практичным транспортным средством с двигателем CFHC под капотом в четвертом поколении модели.
Сегодня на вторичном рынке можно найти довольно большое количество заманчивых предложений по приобретению Фольксваген Кадди 2.0 с дизельным CLCA. Автомобиль с передним приводом и механической коробкой передач. В пике мотор развивает 110 лошадиных сил. Фактически за основу 2.0 TDI была взята платформа от 1.9 TDI, но за некоторыми конструктивными отличиями. Так в CLCA ход коленвала составляет 95.5 мм, диаметр цилиндров 81, внутри которых переработанные поршни высотой 45.8 мм. Хотя общая компоновка осталась прежней – чугунный блок цилиндров и алюминиевая головка.
Сверху блока установлена 16-клапанная головка с двумя распределительными валами. Приводит в действие газораспределительный механизм обычный ремень, рассчитанный на 90-100 тысяч километров пробега, но желательно каждые 50-60 тыс. км его тщательно проверять. Однако основные конструктивные изменения коснулись, конечно же, системы питания и подачи топлива. Так производитель решил отказаться от насос форсунок, которые долгое время были ключевым элементом в системе 1.9-литровых TDI, и отдал ведущее значение системе Common Rail от Bosch с впрыском в 1800 бар. Установлены не простые форсунки механического типа, а пьезофорсунки с пластиковым коллектором и вихревыми заслонками на впуске.
Электроникой управляет блок управления Bosch EDC 17 CP14, турбина BorgWarner BV43. Вообще двигатель имеет более 40 вариацией, где могут быть пьезофорсунки, а могут и не быть ( в таком случае установлены электромагнитные инжекторы), тоже самое касается балансировочных валов. Как видим, конструкция непростая, сложная, а значит обслуживание и уж тем более ремонт – в финансовом плане затратные мероприятия. Но с нормальным отношением и умеренным стилем вождения двигатель «живет» около 280 000 километров. Дизель CFHC, по сути, то же самое, что и CLCA, но в нем совсем другая турбина BV40-1874, генерирующая рекордные для автомобиля 140 «лошадок».
Особенности охлаждения моторов TSI
Здесь применяется система охлаждения из двух контуров: один для головки блока цилиндров, а второй для самого блока. Количество охлаждающей жидкости в 2 раза больше в головке цилиндров, чтобы быстрее выполнялся прогрев и снижалась вероятность её перегрева, поскольку она изначально нагревается более интенсивно, чем блок цилиндров. Дополнительно система оснащена двумя термостатами, которые срабатывают при температуре в 80 и 95 °C.
Для охлаждения турбины используется еще более интересная схема. Дополнительный водяной насос с электроприводом охлаждает её в течение еще 15 мин. после остановки двигателя. В результате сложный механизм никогда не перегревается, что увеличивает его ресурс.
Регламент обслуживания и ресурс BSE 1.6
Согласно официальной информации от Volkswagen, всего с 2005 года по сегодняшний день было выпущено порядка 500 000 экземпляров BSE. В отличие от BSF в этом моторе всё же есть система частичной вентиляции. За счет дополнительно установленного вентилятора подается нагнетающий воздух, особенностью работы которого становится небольшое потряхивание мотора на низких оборотах. Заметив небольшую вибрацию Skoda Octavia 1.6 или VW Golf 5, не нужно паниковать – это нормальное для данных автомобилей явление. Обусловлено оно тем, что во время работы на холостых и низких оборотах в цилиндры силовой установки поступает обедненная смесь. С полноценной системой рециркуляции газов смесь дополнительно обогащалась.
Согласно мануалам немецких автомобилестроительных компаний по обслуживанию двигателя BSE водителю следует:
- Спустя каждые 10 тысяч километров пробега полностью заменять смазочный материал в системе силовой установки. Для этих целей лучшим образом подходит рекомендованное производителем моторное масло с показателем вязкости 0W-40, 5W-40, 5W-30. Для полноценной и эффективной замены хватит тары смазочного материала в объёме 4.5 литра;
- Через 45-60 тысяч километров пробега меняется антифриз и трансмиссионное масло;
- Регулярно осматривать состояние расходных материалов, а также вовремя осуществлять их комплексную замену: воздушные и масляные фильтры, прокладку головки блока цилиндров следует менять согласно указанным производителям срокам;
- Периодически проводить комплексную диагностику важнейших систем автомобиля в целях своевременного обнаружения даже незначительных неисправностей. Пройдя 40-50 тыс. км, обязательно осмотрите свечи зажигания, они должны исправно работать, подавать качественную искру и на их поверхности не должно быть налета и следов гари.
Придерживаясь простых советов и рекомендаций, владельцам авто с установленным под капотом BSE двигателем удается пройти внушительные расстояния. Экземпляры моделей Skoda, Volkswagen с таким мотором под капотом, и прошедшие свыше 500 000 тык, не редки, и встречаются достаточно часто. Производителю удалось наделить установку надежностью и большим ресурсом за счет использования в ходе конструирования двигателя простых, но эффективных технологий. В VW не спешат раскрываться все тайны, приподнимая занавес, поэтому о фактическом показателе ресурса в компании не говорят. Но гарантийный ресурс BSE составляет 200 тыс. км, если посмотреть на практику эксплуатации автомобилей Фольксваген, то можно смело говорить, что минимальный ресурс BSE – 400 000 километров.
Неисправности
При правильном и регулярном техническом обслуживании моторесурс двигателя Поло седан практически неограничен и способен обеспечить пробег порядка 400…500 тыс. км. Однако и он не свободен от часто встречающихся неисправностей, которые чаще всего устраняются заменой неисправных деталей и комплектующих.
| НЕИСПРАВНОСТИ | ПРИЧИНЫ |
| Отказ дроссельной заслонки | Перетерся электрический провод датчика дроссельной заслонки. |
| Неисправности, связанные с отказом системы впрыска топлива. | Некачественное топливо. |
| Характерный стук в двигателе (частое «цоканье» в зоне ГБЦ). | Вышли из строя гидрокомпенсаторы клапанов, из-за: повышенной детонации в цилиндрах двигателях; неисправностей системы смазки; некачественного моторного масла. |
| Не работает система принудительной вентиляции картера. | Вышел из строя клапан PCV. |
Силовой агрегат CFNA имеет и ряд конструктивных недостатков, способных испортить настроение владельцу автомобиля:
| КОНСТРУКТИВНЫЙ НЕДОСТАТОК | СПОСОБ УСТРАНЕНИЯ |
| Стук в двигателе во время запуска «на холодную». | Устраняется при установке: модифицированных поршней, имеющих маркировку ЕТ; нового выпускного коллектора 4-2-1; перепрошить и настроить ЭБУ. |
| Периодически трескается выпускной коллектор. | Необходимо установить новый выпускной коллектор 4-2-1 и перенастроить ЭБУ. |
Слабые места двигателей CBZA, CBZB, CBZC
- Цепь ГРМ;
- Свечи зажигания;
- Высоковольтные провода зажигания;
- ТНВД;
- Электропривод турбонагнетателя;
- Прокладка между блоком цилиндров и маслоохладителем.
Более детально про слабые места CBZA, CBZB, CBZC…
Слабая цепь ГРМ
Ресурс цепи низкий. На моторах выпуска до 2011 года цепь очень рано растягивалась, что приводило к её перескоку на зубьях шестерни. Чтобы этого не происходило её, приходилось менять при пробеге до 30 тыс. км. После доработки производителем конструкции (10.2011 г.) проблема с цепью у двигателя была устранена. На фото хорошо заметна разница между цепью старой конструкции (слева) и новой (справа) цепью ГРМ (VAG 03F198158B), соответственно последняя шире. Тем не менее вытягивание цепи происходит гораздо раньше чем на аналогичных двигателях других производителей. Рекомендуется производить периодический осмотр состояния цепи после 60000 км. По отзывам автовладельцев модифицированная цепь служит до 90000 км., во избежание проблем её меняют раньше. Для замены необходим ремкомплект 03F198158B в составе:
- цепи нового образца;
- натяжителя цепи;
- шестерни распределительного вала;
- шестерни коленвала;
- двух успокоителей.
Свечи зажигания
Из-за своеобразной конструкции и присутствия вследствие этого относительно высокого давления наддува 1.5 кгс/см² у свечей зажигания обгорает торцовая часть минусового электрода. В результате свечи пропускают искру.
Высоковольтные провода зажигания
На этих моторах быстро окисляются высоковольтные провода свечей зажигания. Что в дополнение к проблемам со свечами приводит к пропуску зажигания, вследствие нарушения герметичности в соединении катушки зажигания и высоковольтных проводов. Визуально негерметичность не видна, а контакты покрываются окислом зелёного цвета и перестают работать. Данную проблему производитель игнорировал, но ему пришлось признать проблему и заменить провода на новые. Комплект высоковольтных проводов зажигания проводов имеет артикул 03F 905 409 C. По отдельности артикулы следующие:
- 03F 905 430 H — для первого цилиндра;
- 03F 905 430 J — для второго цилиндра;
- 03F 905 430 K — для третьего цилиндра;
- 03F 905 430 L — для четвёртого цилиндра.
Катушка зажигания
В свою очередь, из-за проблем со свечами и высоковольтными проводами зажигания выходит из строя катушка зажигания. Она будет работать некорректно, при этом будут наблюдаться удары или тычки во время езды.
ТНВД
Топливный насос страдает от некачественного бензина. Жидкие и твёрдые примеси нещадно изнашивают детали насоса, что приводит к его некорректной работе. Часто случается, что компьютер после подключения выдаёт ошибку по обогащённой топливной смеси. Вместе с тем, расход бензина превышает норму, затрудняется запуск мотора, снижается мощность силового агрегата. Неисправность появляется в результате попадания бензина в масло двигателя через нарушенное уплотнение ТНВД по штоку толкателя. Масло разжижается бензином, соответственно топливная смесь в цилиндрах становится чрезмерно обогащённой. Проблема устраняется заменой неисправного насоса.
Электропривод турбонагнетателя
Проблема с электроприводом управления геометрией и вакуумным регулятором турбины (актуатором) не исключение у этих моторов, периодически возникают неисправности из-за ненадёжной конструкции впускного регулятора наддува. Для восстановления работоспособности приходится дорабатывать конструкцию регулятора в процессе эксплуатации.
Сначала устанавливали проставочную шайбу 03F 145 371 A между актуатором и местом крепления, тем самым продляя его работу на какое-то время.
После выпуска нового регулятора заменяли турбину в сборе с регулятором 03F 145 701 R. В последующем стали менять отдельно на регулятор 03F 198 725 C, который изначально поставлялся на рынок в комплекте с турбиной. Лучший устранения дефекта — заменить модифицированным регулятором 03F 198 725 C.
Прокладка между блоком цилиндров и маслоохладителем
Со временем теряются свойства небольшой резиновой прокладки между блоком, и маслоохладителем и она не может обеспечивать герметичность. Сначала загорится лампочка сигнализирующая о низком уровне масла, а под движком вы обнаружите лужу масла. Нижняя часть двигателя будет обмасленным. Неисправность устраняется установкой прокладки с последующей заливкой масла.
Недостатки двигателей CBZA, CBZB, CBZC
- Требователен к высококачественному маслу и высокооктановому бензину АИ 98;
- Вибрация при работе на холостых оборотах;
- Длительный прогрев на холоде;
- Низкий ресурс.
Более детально про недостатки двигателя CBZA, CBZB, CBZC…
Требователен к высококачественному маслу и высокооктановому бензину АИ 98
Обидно, что бензин в России самого низкого качества, и что все тяготы с техникой ложатся не на производителей и торгашей, а на автовладельцев. На атмосферных движках не так заметно, а вот на турбированных даже очень. Мотор должен работать на бензине АИ-95 и АИ-98. В противном случае автомобиль не будет ехать и высветится ошибка P0171 — бедная смесь. При чрезмерном наддуве низкокачественного бензина движок детонирует и закоксовываются форсунки. Чтобы этого не происходило, требуется периодически промывать инжектор и лучше всегда заправляться 98-ым бензином. В случае появления этой проблемы не пытайтесь устранять неисправность самостоятельно, будет лучше если вам сделают это на СТО с применением специального оборудования. Перед тем как самостоятельно снять форсунки TSI для их чистки, учтите, что очень часто они не выкручиваются, а ломаются пополам.
Низкий ресурс
Очень плохо зарекомендовали себя двигатели 1.2 TSI семейства EA111 по надежности. При наличии таких критических конструктивных дефектов моторов всего семейства и слабых мест с недостатками (цепи ГРМ и управления актуатором) их нельзя было допускать в серийное производство. Все слабые места и недостатки стали известны заводу ещё при испытаниях на ресурс, но к сожалению, решение о запуске в серию было принято.
Вывод: моторы проблематичные. Не каждый уважающий себя человек решиться приобрести авто с такими «весёлыми моторчиками». Во-первых, потеряете кучу времени и на ремонты. Во-вторых, придётся тратить большие деньги на содержание авто в исправном состоянии, что будет в разы больше, чем на каком-то схожем по характеристикам аналоге.
P.S. Уважаемые автовладельцы познавшие в своей практике двигатели EA111, как с хорошей стороны, так и с плохой! Вы всегда можете сообщить о слабых местах, недостатках возникших на двигателе и трансмиссии ваших авто, о поиске неисправностей и ремонте…
Техническая революция не дается даром
В целом первый двигатель Volkswagen TSI серии EA111, конечно получился не самым удачным. Мотор страдал множеством детских болезней, а его обслуживание обходилось в круглую сумму. Но инженеры Фольксваген, не сдавались и постоянно работали над совершенствованием конструкции. Отчего вплоть до прекращения выпуска в 2016 году, мотор получил множество модификаций.
В 2008 году, компания решила поменять маркетинговое обозначение двигателей TSI на Turbocharged Stratified Injection, заменив Twincharged на просто Turbocharged, так к тому времени в линейке имелись двигатели только с турбиной без компрессора.
В 2011 году, VW выпускает следующее поколение двигателей 1,4 TSI EA211. На этот раз производитель учел ошибки и существенно изменил конструкцию. Новый мотор получил ременный привод ГРМ, лишился компрессора и еще много других изменений. Но о нем в следующий раз.
Классификации (модификации)
Классификация по способу нагнетания воздуха в камеры сгорания двигателей TSI:
- с одинарным турбонаддувом — воздух нагнетается только одной турбиной.
- с двойным турбонаддувом — воздух нагнетается компрессором механического типа и турбонагнетателем.
Двигатели TSI с одной турбиной имеют максимальную мощность 140 л.с., то есть, все моторы линейки VAG TSI до 140 л.с. идут с одним нагнетателем. А моторы мощностью от 150 л.с. имеют в своем устройстве механический компрессор и турбонагнетатель.
Классификация ДВС серии TSI по мощности и объему:
- 105 л.с., объем двигателя 1,2 литра.
- 122 л.с., объем двигателя 1,4 литров.
- 140 л.с., объем двигателя 1,8 литров.
- 180 л.с., объем двигателя 2,0 литра.
- 200 л.с., объем двигателя 3,0 литров.
Отдельные модификации бывают форсированными и дефорсированными, в связи с чем мощность может отличаться.
Двигатель TSI (тсай/тси) — устройство, в котором конструкторам удалось создать оптимальное взаимодействие непосредственного впрыска и турбонагнетателя. Такие моторы стали конкурентами надежным японским двигателям, хоть и одноразовым некоторым из них.
TSI соответствует современным экологическим нормам и выдает хорошие эксплуатационные характеристики.
TSI с малыми объемами двигателя обеспечивают высокую мощность, такую как у атмосферных бензиновых моторов, но с большим объемом.
Аналоги турбированных и атмосферных двигателей
Двигателю TSI мощностью 1,2 литра с 105 «лошадками» соответствует по характеристикам двигатель без турбины объемом 1,6 литров.
Максимальный крутящий момент у TSI двс достигается уже на малых оборотах
Это очень важно, кому нужен быстрый старт и резкий разгон. Крутящий момент имеет широкий диапазон
